关于《杭州市城市总体规划（2001-2020）修改（草案）》中涉及到的杭州萧山机场轨道交通的争议一事，杭州市规划局通过媒体做出了回应，给出了规划机场快线7号线的若干理由和依据，为该方案做了辩解。（2014年8月13日《杭州日版》、《钱江晚报》和《都市快报》）。我认为规划局的说法避重就轻、自相矛盾、牵强附会、缺乏逻辑性。不仅我本人不认可，网络上绝大多数舆论也表示反对。
现将我的主张和观点阐述如下：

一 萧山机场轨道交通的必要性和合理性
1.杭州萧山机场的地位和作用
萧山机场远景规划年客流量3000万人次，2013年已经达到2200万人次，名列全国机场排名第十位。杭州是中国重要的旅游城市，并且随着杭州市拥有西湖和大运河双世界遗产，越来越多的国内外旅游者会到访杭州，国内外航线将急剧增加，特别是近年来萧山机场的国际航线大量增加，更多的国外旅游者将来到杭州，杭州的国际性将会进一步提升。而不论对于境内还是境外旅游者，轨道交通都是最便捷，最高效的交通工具。
2.治堵和治气需要轨道交通
随着城市的发展和扩张，城市的交通拥堵和空气污染问题日益恶化，因此治堵和治气已经成为了杭州市政府的首要城市治理目标。而大力发展轨道交通，是解决上述两问题的最有效手段。特别是杭州地理条件特殊，钱塘江将杭州市分为南北两部分，江北主城区的居民如果要去机场乘机必须通过隧道或者桥梁过江，加大了过江交通的压力。以每天进出机场的客流量6万人计算（规划局官方数据），如果全部乘坐大巴车，以50座位算需要1200辆大巴车。如果这些人全部乘坐小客车，以4人一部车算需要15000辆车。这样的交通流量不仅仅加剧了城市道路交通的拥堵状况，而且增肌了碳排放和PM2.5的排放强度，给治堵和治气增加了很大的难度。
3.机场轨道交通是大势所趋
世界上别说特大城市，就是大城市甚至是中等城市，只要建设了地铁，基本上都千方百计地连接到机场。而杭州市规划局的规划人员则认为杭州机场的轨道交通不是一个必然选项，通过地面交通也可以解决，国内象杭州这样规模的城市也没几个有机场轨道交通。对此，我不得不说，杭州市规划局极其短视，缺乏战略眼光和思维高度，难获杭州人民信任。

二 关于7号线机场快线和一号线延伸方案的技术经济对比分析
1.关于两个方案的客流分析
轨道交通是大容量运输方式，其建设开通运营必须有大容量的客流支撑。而7号线是机场专线，不能兼顾沿线客流，特别是过了钱塘江，几乎没有上下客流。按照规划局的官方数据，每日进出萧山机场的客流量为6万人，而这些人还不一定全部乘坐轨道交通。试问如此的客流量能支撑得起一条轨道交通的运行吗 ？如果专线开通，不成了凳子运输专列吗 ？
每条地铁线路的运营都有个盈亏平衡点，根据杭港地铁的计算，在现有的高票价基础上，杭州地铁一号线的平衡点是每天60万的客流量，而到目前每天平均只有40万人，最高客流量在82万人左右。如果按照这个流量进行分析，7号线的客流依据在哪里呢 ？单独成线根本就是天方夜谭。而6万多（按照极限值计算）的客流量正好可以弥补一号线客流的不足，并且这个客流量对于一号线的运能来说微不足道。
同时我们还必须看到，到目前为止一号线还是在试运行，运行速度慢，间隔时间长。如果一号线正常运行，加快速度加密间隔，运能还能提高1-2倍，完全自动控制。世界上地铁的最密间隔时间已经在1分钟以内了。一号线间隔能控制在2分钟左右不在话下。日客流量100万人以上不成问题，增加了去机场的几万人，算什么呢？