2.关于两个方案的投资分析
全世界很少有城市具有杭州目前的条件：现有的轨道交通离机场近在咫尺，可以花最少的钱，以最小的代价，解决机场轨道交通问题，并且给沿线带来巨大的发展机会，获得巨大的经济和社会效益。
如果采用一号线延伸方案，下沙滨江站到机场8公里左右的距离，即便采取全地下的方案，总投资也只有40-50亿元，杭州市财政紧张三年，咬牙跺脚就能干出来。并且对城市交通基本无影响。而采用7号线方案，总投资在百亿以上，如果江南段采用地面轻轨的方案，还要占用大量城市土地，并且江北地下段的施工将严重影响主城区交通。我们为什么要舍弃一个物美价廉的实惠东西，而购买一个华而不实的样子货呢？
鉴于目前杭州市的财政状况，如果采用7号线的方案，恐怕十年之内都毫无希望。因此，机场轨道交通问题很可能在一定程度上影响杭州市5-10年的发展。
3.换乘的便捷度
杭州市规划局认为机场快线的速度更快点，乘客可能更方便。但是规划局的规划人员有没有考虑到：对杭州市的绝大多数居民来说，乘坐一号线到达机场要经过大量的换乘，而且对于城西，城北，城东的居民来说，要乘坐7号线到达机场要绕行市区一大圈。乘坐快线可以快个10分多种，但是这十多分钟对于要换乘的乘客够用吗 ？而且很多乘客需要提着大包小包进行两次以上的换乘，这到底是方便呢 ？还是不方便呢？
规划局的规划人员说乘坐一号线到机场要经过20多个站，需要一个小时时间。那我倒要问问你们，1 你们坐过地铁吗？ 2 是不是全杭州所有的居民到萧山机场都要坐20多个站呢？3 如果临平的乘客需要乘坐7号线到萧山机场，他总共要坐多少站呢？花费多少时间呢？如果这人在九堡呢？在下沙呢？
规划局的工作人员还说上海的二号线是个不成功的例子，效果没有设了机场快线的城市方便。那我们倒是要问问，上海地铁二号线哪里不方便了？什么时候影响过虹桥机场旅客的出行？上海没有机场快线吗？上海有全世界最快的机场快线――从龙阳路到浦东机场的磁悬浮列车，你们有没有问过上海的磁悬浮经营状况如何？上座率如何？有没有问过浦东机场的乘客们为什么宁愿乘坐你们口中所说的拥挤的地铁二号线而不愿意选择高大上的磁悬浮？　
4.7号线与机场高速公路高度重合
乘坐7号线最便捷的人群是城南的居民，但是7号线的走向跟当前正在建设的机场高速公路高度重合。这是轨道交通和公路交通在争夺客流。机场高速的使用效率会大大下降，造成资源的重复配置。
5.关于线路的长度
一号线如果延伸到机场总公里数的确不短，但是上海二号线也不短，总长64公里。上海地铁11号线65公里。 广州机场快线59公里。即便杭州即将开工的地铁5号线也51公里。35公里是理想数据，但是不是唯一的依据。
杭州地铁一号线的Y字型线路存在区间运行的可能，或者是客运中心到临平段，或者是客运中心到萧山机场段。或者是下沙滨江路到萧山机场间采用联络线的方式。

三 关于7号线的运营成本
对于7号线，我们不得不面对高昂的运营成本的问题。如何弥合巨大的投资额和微小的客流量之间的财务鸿沟，是个不得不认真考虑的现实问题。以杭州一号线为例，在全国最高的票价的基础上，杭港地铁需要每日60万人的流量才能保本，这还只是运营成本，不包括投资分摊。而7号线6万人的客流量（还是在所有去机场的人都乘坐的情况下），那票价得卖到多贵才能保本呢？超过20元钱，比大巴贵的话，会有多少人去坐呢？而如果维持低票价的话，杭州市财政得补贴多少钱呢？七号线一旦运营，结果只能是两个：杭州人民成为唐僧肉，或者杭州市政府做个冤大头。或许还有第三种可能，就是唐僧肉和冤大头同时存在，形成恶性循环。最终杭州市政府不得不面临骑虎难下的尴尬局面。你们规划局和你们请的那些专家们，不是挖了个大坑让杭州市政府往里跳吗？
规划要科学严谨，以人为本。尊重客观事实。做到积极因素最大化，消极因素最小化。
好的规划，应该用最少的钱，办最大的事，取得最大的效益，一号线延伸萧山机场方案符合杭州的总体和长远利益。