现存问题：在城市最中心的平交道口，车流人流极其集中，公交车在公交站及道口的停靠要
浪费很多时间 ，拖累了公交出行的优势。
一是，不同前行方向的公交车排成一条纵线挤在一座公交站台上，必须按先进先出的次序依次出站 ，部分已经完成上下客的公交车，很不容易先行出站；
二是，在公交站完成上下客的左转公交车， 要变道到靠近马路中线的左转车道，在此过程中，
要和正常前行的车辆发生严重冲突，极其困难。
三是，直行公交车出站之后，如果遇上直行红灯，右行绿灯时，那等待放行的直行公交车将
严 重干扰阻碍右行车辆的通行，更恶化平交道口的拥堵。

我建议在拥堵道口分设公交站台系统。
系统概念：将拥堵的平交道口附近的公交车站，一分为二，分别设立为右转方向公交站和直
行左转方向公 交站。右转方向公交站只供右转方向的公交车使用；直行左转方向公交站供直
行及左转方向的公交车共同使用。
同时调整公交车专用车道，分别划定相应的右转公交车专用车道，直行公交车专
用车道，左转公交车专用车道。

系统目的：让不同前进方向的公交车停靠不同的站台，尽量减少停靠及进出公交站的时间，
特别是尽量减 少在站台里的无谓停留时间；同时优化左转公交车的行车路线，完全避免了传
统公交系统中左转公交车先停靠站台再左转至左转车道再左转通过道口时的艰难。

系统步骤：一是将所有需要通过这类分站台系统的公交车车辆重新改造。只有一个改变，就
是改传统的车 辆右侧开门为车辆左右两侧开门。在车辆通过这类分站台时，由司机视分站台
的位置来决定开放哪一侧的车门，供乘客上下车。
二是将传统的靠近平交道口的站台改造成右转方向公交站台，专供右转公交车停
靠使用。
将右转公交车的进站车道，从传统的站台左侧进站改为从站台右侧进站，也就是
说，将右转公交车的进站路线改向非机动车道一侧。右转公交车出站台之后，重新拐进机动
车道一侧的右转公交车专用车道。
三是在机动车道的中间设立直行左转方向公交车共用公交站。该公交站的右侧专
供直行方向公交车停靠使用；该公交站的左侧专供左转公交车停靠使用。
将直行公交车和左转公交车的行车路线从传统的机动车道最右侧改向机动车道中
间的相应位置。
四是将站台位置的马路重新划分。从右到左分别是非机动车道，右转公交车道，
右转公交站台，右转社会车辆车道，直行车道（两道或以上，供社会车辆及不在此道口停靠
的公交车使用），直行公交车道，直行左转公交站台，左转公交车道，左转社会车辆车道，马
路隔离栏杆。
五是建立地下或空中人行通道，供进出直行左转公交站台的乘客使用，及供横行
马路的行人使用。

系统结果：通过改造分设运用公交站台系统，可以使各个前行方向的公交车各行其道，完全
消除了彼此拥堵在一条道上前后动弹不得的窘境，运行时间及成本都可极大节约；
各个不同前行方向的公交车利用自己的专用站台快进快出，将最大可能快速地通过道口，极
大地减少了在道口停留的时间； 对于左转方向的公交车来说，将完全消除了从最右侧的站台转到最左侧的左转车道时所遇到
的极大 困难，完全消除了在这一转向过程中自己浪费的时间和给直行车辆所造成的困难； 出
站之后的直行公交车也将完全避免了给其他前进方向车辆所造成的困难和时间浪费；
公交车在站台的快进快出及快速通过平交道口，将极大的节约乘客的出行时间，提高民众对
公交出行的依靠程度，一定程度上可减少自备车的使用。这些都可以转换成低碳主题。

系统补充：上述分站台系统的设计，前提是基于极其拥堵量的最理想化设计，前期投入将极
其高昂。主要是两个方面，一是最拥堵的市中心，寸土寸金，而这套分站台系统在设立的那
个局部地段将要求两倍宽度的马路，市政如何挖潜是个极大考验；二是要求人行空中或地下
通道来配套，这方 面的工程量也很浩大。
对于不是极其拥堵的道口，将可视道口的具体通行情况作出系统的简化调整。方
案可选择：
一，进出直行左转站台的乘客，其行走路线不一定要改向地下或空中，而是和既有
的人行横道相结合，即：开辟出从直行左转站台到既有人行横道的"丁"字平交通道，供乘
客进出直行左转站台。这样保留了人行横道，节约了地下或空中人行系统的巨大投入；
二，在右转公交站台的前方一定位置处，将右转公交车道和社会右转车道和二为一，
这样在靠近平交道口位置，将少出一条右转车道，减少部分投入。细节是，在右转公交站台
前方的合理位置，设立右转公交车专用临时停车位，专供已完成乘客换乘，并已驶出右转公交站台，转入右转车道，正等待右转方向放行的公交车专用。社会右转车辆一律不许占用右转公交专用车位，只可依次向后停靠等待。
三，左转车道也可依此方案处理。